深圳航運業陷入“深度迷航”
2013-07-03 16:35:51 來源：南方日報 編輯：國際船舶網 我有話要說
受行業傳導效應 代理公司生存艱難
“在當前航運業整體環境不利的情況下，國家應該對代理公司和船公司制定行業服務質量達標體系。”
在船公司利潤空間被大大壓縮的同時，代理公司的生存空間也變得困難。：對于客戶而言，在產品減少的情況下，代理費也要盡量壓縮。“從事海運業務近30年的姜衛（化名）對記者說。
貨物代理公司（簡稱“貨代公司“）是處于整個海運供應鏈的第一關，它負責從工廠廠家中收集貨物，安排碼頭裝船，再通過船舶運輸到目標口岸。工廠的運費報價和實際的海運價格之差，就是貨代公司的利潤。
比如，某船舶公司從深圳到美國的運價是1500美元/噸，貨代公司和工廠協商后，工廠愿意承擔的運價為1600美元/噸，貨代公司就能賺取100美元/噸的差價。如果貨物量減少，則意味著貨代公司的利潤減少。
比貨代技術含量更高的船舶代理公司（簡稱“船代公司”），也同樣遇到了寒冬。據了解，船代公司只負責船的運作，不負責貨物的運作。由于一艘船從口岸出發，需要辦理進出口手續、海關邊檢等通關手續，還要負責安排碼頭、調度船舶等動態聯系。
“我國的進出口關卡和手續很多，一批貨物是否符合海事局、海關、國檢的要求，是否符合引航的要求等，都需要船代公司去協調，經過層層審批方可出口。”姜衛表示，因此船代公司的技術含量比貨代公司更高。
雖然貨物運輸量的減少，對船代公司的影響不如對貨代公司的影響那么大，但由于近年來船代公司市場競爭激烈，其生存空間也面臨困難。
姜衛告訴記者，在計劃經濟時代，成立一個船代公司需要交通部的審批，進入門檻極高，但是進入市場經濟時代后，政府在管控上放開了，成立船代公司幾乎是“零門檻”。“只要有3個人，10萬元和1個辦公室，不需要報備，去工商局登記一下，就能成立代理公司”。
市場的逐漸放開，加上海運行業前些年的利好形勢，導致船代公司也日漸增多，“現在的船代公司數量是過去的幾十倍甚至上百倍”，據姜衛介紹，市場競爭激烈也使得代理費用逐漸降低。以一條船運10萬噸貨物為例，1995年之前，進出兩次口岸的代理費為10萬元，如今已降到1萬到1.5萬元之間。
在他看來，小公司的業務實力不夠的話，就很難生存下去，“如今的船代市場中，公司規模和實力在前五名的業務占大頭，前十名的能夠生存，往后的小公司幾乎沒法生存，只能靠做多種業務來維持發展。”
“大公司要1萬元的，小公司只要1千元。雖然他們的服務水準還不到位，業務量不大，但是小公司的存在，攪亂了整個市場的價格。很多客戶直接拿著小公司的報價去和大公司議價，不管怎樣，還是拉低了整個市場價”。
姜衛認為，在當前航運業整體環境不利的情況下，國家應該對代理公司和船公司制定行業服務質量達標體系。比如，口岸公司的信息數據都是通過電子平臺交換的，小公司不具備這類的硬件條件，就不能把信息輸送到管理部門去，這些公司就不符合標準。
“此外，如果有人舉報惡性競爭或形成聯盟漲價，也應該被驅逐。更重要的是，還要參考客戶或管理部門對服務的評價，比如申報信息的報錯率是多少。如此，才能規范整個行業，使行業處于有序發展的狀態。”
深圳航運業急盼政府“輸血”
不少航運企業都提出，希望政府對行業遇到的諸多問題，給予必要的政策和財政支持。比如對建造船舶的大中型企業能否給予一定的節能補貼，在吸引人才、留住人才方面，能否在戶口、安居房等方面給予一些特殊優惠。
據了解，航運業是一個有著高投入、投資回報期長、周期性發展的傳統行業，同時又是一個地區乃至國家的重要國民經濟支柱行業。據不完全統計，2010年至2012年間，深圳市航運企業共向政府繳納各項稅收約57194.88萬元。
2012年，深圳港口貨運吞吐量達22806.97萬噸，其中散貨吞吐量為5265萬噸，主要接卸的大宗散貨為煤炭、鐵礦石、糧食、化肥、油料等。深圳市用電主要靠火力發電，而干散貨及油輪運輸企業是保障深圳地區大型火力發電廠能源供應的戰略性中堅力量，為保障深圳各產業的健康發展奠定了良好的基礎條件。
據記者了解，當前深圳的航運業，除了產生過剩之外，還面臨著人員流動大、企業經營成本上升等一系列問題。
采訪中企業普遍反映，由于海員專業性較強，必須具有海事大學畢業的專業背景，并且具備專業資質，目前這類人才相對于海運行業人才需求來說，依然比較緊缺，船員的薪資一再提高，船員也易因利益驅動而流失。
因此，不少航運企業都提出，希望政府對行業遇到的諸多問題，給予必要的政策和財政支持。比如對建造船舶的大中型企業能否給予一定的節能補貼，在吸引人才、留住人才方面，能否在戶口、安居房等方面給予一些特殊優惠。
據深圳海運協會有關負責人反映，深圳市政府在2010年，曾開展了支持物流企業應對金融危機專項資金資助工作，該協會共有11家集裝箱企業符合資助條件，共獲得了約1000萬的專項資金補貼，極大地改善了集裝箱經營企業的經營環境。“但作為航運企業的一份子，面對連續多年低迷的國內外干散貨運輸市場，一直苦苦掙扎的經營干散貨及油輪運輸的水運企業，尚未受到相關資助。”
據了解，按照國際通行慣例，當航運處在低谷時，當地政府會在稅收等各種政策上，對所屬航運企業予以優惠，并給予必要的財政補助，融資渠道也很規范暢通。然而在同樣形勢下，國內大多數航運企業卻很難在國內貸到款。
造成融資難的瓶頸有很多，比如國內銀行對船舶融資的不熟悉、不認同；還比如航運企業因為國內在二手船舶市場進口、經營上的營業稅和所得稅方面沒有相應的優惠政策，很多選擇在國外注冊單船公司，由此，使得作為融資抵押物的船舶與國內銀行法規產生法律上的不適應等等。
其次，行業協會負責人還反映，國際干散貨運輸業，資金來往、各種費用支出主要是外幣。但是深圳目前銀行現匯結算等外匯管理的各種規定，嚴重困擾著企業經營，外匯收支所需的資料、手續甚至比內地更加繁瑣。
另外，船舶登記手續復雜繁瑣、進出口船舶辦理聯檢手續問題較多等等，都成為影響船舶經營效益的重要因素。如對于國內買賣船舶，按現在船舶登記制度，需要在原船籍港注冊，然后再在新船籍港登記，勢必導致船舶停航等候辦理手續，影響船舶經營效益。此外，加上聯檢單位工作效率不高，航運企業為了船舶能夠順利周轉，減少損失，無奈只好承擔各種不必要的費用，負擔更加沉重。
造船工人飆汗搶工期 
